得益于对新能源战略与技术的提早布局与深度聚焦，中国新能源汽车发展势如破竹。各大车企纷纷入局，想要大展拳脚。但在这场没有硝烟的战场中，技术仍然是决定胜负的关键，技术之争也难免变得愈发激烈起来。

在华为问界M7发布以后，面对大家对增程式的质疑，余承东直言：“增程模式是目前最适合的新能源车模式。”甚至拉上直接的竞争对手抱团，感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。

一石激起千层浪。此后，魏牌CEO李瑞峰微博发声：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，并称智能DHT是全球更好的新能源技术。甚至还亲提了一辆问界M5，引发网友热议。

无独有偶，增程式技术争议早已有之，早在两年前，大众中国CEO冯思瀚就说过增程式是“最糟糕”的方案，而他也在15日的时候重申：“增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。”

疑问回到所有人心中：业内质疑这么多，为什么有些汽车厂商还要坚持使用增程式？智能DHT技术和增程式技术到底表现如何？究竟谁优谁劣？

 打铁还需自身硬 技术才是说话的底气

要解决这些疑问，我们需要回归技术本身去探讨答案。博眼球的营销话术谁都会说，但落地之后还得是硬桥硬马的硬功夫。

增程式混动的工作原理，是通过传统燃油发动机为电机发电，然后通过电机来参与驱动。发动机并不直接参与驱动车轮，只是为电机发电。在电池电量充足的情况下，就由电池来为驱动电机供电。电池电量不足时，发动机启动，带动发电机为动力电池充电，再由电池为电机提供动能。相对来说，多了一道程序，势必会造成不必要的功耗流失。在馈电状态下由于发动机不参与驱动，单靠串联也有性能不足的担忧。

再来看看智能DHT 技术，魏牌CEO之所以可以自信发声，就是因为在新能源汽车类型中，智能DHT串并联技术被称为是全球领先的高效、高性能混合动力解决方案。它有着高度集成的油电混动DHT系统，其特点可以高度概括为“全速域&全场景、高效能&高性能”。采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收工作模式，能够实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。

在低速工况下，车辆采用EV驱动模式，内部集成高性能驱动电机保证低速爬坡超大马力，动力响应迅捷，加速平顺。中高速工况时，发动机和电动机混联模式协同，可充分发挥燃油和纯电的双重驱动能力，整车动力性更加出色。高速工况时，发动机、驱动电机并联驱动，提供最佳动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲，驾驶更安全。

同时，为保证在多种模式下都能实现舒适的驾驶感受，智能DHT串并联技术还可以启动、市区巡航、市郊工况、高速巡航、高速超车等十余种工况进行运行模式的优化，通过双电机的调速使离合器在无滑磨状态下实现发动机的介入，保证各模式切换的动力平顺性。

争论不是抨击 探讨是为了行业技术进步

技术不需多言，它会直观告诉我们所有答案。尽管智能DHT串并联技术的优势一目了然，但其技术壁垒高，需要投入大量研发精力和时间以及雄厚的的品牌实力。而增程式汽车开发周期短，很快就能量产，这对于想要迫切入局的厂商来说，无疑是占领市场的最佳方案。

可新能源技术要发展，就必须进行技术创新，向高端新能源转型更是大势所趋，固步自封，裹足不前迟早会跌下神坛。一向低调的魏牌CEO李瑞峰选择此时发声，像是这个行业的“吹哨人”，打破了当下沉闷现状。

不断引领技术发展 才能站在金字塔尖

技术是产品的灵魂，是品牌可以武装自己的城池营垒。

科技兴邦，一直以来都是如此，行业、国家要发展，技术就一定要进步。作为目前全球最大的新能源汽车市场，中国在新能源汽车领域有着显著优势，但面对有着百余年技术积淀的美欧，想要与之竞争，必须不断创新，也只有技术实力派才能站稳脚跟收获用户认可。技术远远不是“翻新”、“够用”就好，金字塔尖上笑到最后的一定有硬核技术加持，否则在技术浪潮下，大家必然会求生艰难！

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